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信報財經新聞 2014-10-20 A23 | 時事評論 | 影子長策會 | By 龍子維

遮打運動顛覆使用公共空間的想像

由87枚催淚彈催化的佔領運動,正為爭取真普選進行曠日持久的抗爭,每天的新聞焦點,總離不開佔領者堵塞交通,影響在佔領區生活及上班的大眾。這種「佔領帶來不便」的講法,成為政府向佔領者施壓的輿論利器。

不過,只要我們稍為加以細心分析,有關講法其實正正揭示香港公共空間的使用其實一直有巨大的限制,不論是城市規劃、新市鎮興建、社區營造,以至道路交通設計方面,公共空間其實並不如想像般開放,而佔領的行為,意外地拓闊公眾對空間使用方式的想像。

相信有親身走過佔領區的讀者,都會認為佔領行動將改變人們對香港公共空間的理解,有關例子俯拾皆是:原來由西環跑步到金鐘上班,比乘巴士還快15分鐘;由新蒲崗踏單車去旺角彌敦道,也只需時半小時【註1】;一早起床能夠邊運動邊呼吸有塔門質素的空氣,然後才去上班。由於佔領打亂了香港人的日常生活,我們才有機會發現,原來不少我們一直認為透過消費才能獲得的空間和生活方式,本質上是公共和免費的。

本來,公共空間的概念並不應該要透過佔領運動才能真切體會,只要政府能夠以由下而上的方式規劃市鎮,讓社區有機發展,減低將軍澳、天水圍等「睡房市鎮」出現的機會,市民便毋須在工作日都花大量的時間通勤,然後假日又因為城市規劃沒有預留足夠的公共空間,只能走在預先設計的天橋陣,進入一個又一個的商場消費,而街道卻被一輛輛的汽車霸佔。想在街道踏單車和跑步?市民只有進入郊野地區,或者參加馬拉松比賽,才可以重新使用這些公共空間。

汽車過分使用道路資源
政府經常表示市區能夠興建房屋的土地供應有限,除了填海和推土式發展新市鎮外,我們應否重新思考,香港的城市及社區規劃,是否太過重視「以車為本」?根據規劃署的土地用途統計數字,在香港1108平方公里的土地中,只有41平方公里是用於興建公私營住宅,而用於興建道路的土地,竟然也有40平方公里,佔市區用地接近20%【註2】!當然,有關的道路包括行人路及郊區道路,但無可否認地,汽車其實使用了相當大的市區土地資源。

根據2014年7月的運輸署數字,香港一共有48.75萬輛已領牌私家車,佔總領牌車輛數目(69.12萬)超過七成,而擁有私家車的,其實只屬社會上的少數。由此推算,道路作為人人有權使用的公共空間,其實在相當的程度上是被社會上部分人主導了使用權。佔領運動堵塞道路,讓人而不是車輛在其上行走,其實恰好顛覆市民對道路空間的想像,突顯分配城市空間的權力,實際上是向社會上哪些群體傾斜。

正如林行止先生於10月14日的評論指出,政府必然會視佔領公共空間的行為是「非法活動」,而誰有權使用公共空間,本身就是一個極有爭議性的題目。筆者相信有關問題的關鍵在於,公民對於公共空間的用途有異議和分歧時,哪一種的權利具有優先性?究竟是以抗爭的手段提升香港市民的權益重要,還是道路使用者的權利重要?

或者我們可以嘗試以另外一個角度去分析有關爭議。其實,民間早已嘗試以不同的方式嘗試「佔領」日趨私人化的公共空間。由銅鑼灣時代廣場前空地是否應作公共活動的爭議,到藝術家於公園寫生挑戰康文署訂立的使用限制,以至民間團體各種爭取更多的社區公共活動空間的行動,都嘗試挑戰市民對於公共空間使用權的界限。現在的佔領運動,正好提供一個極佳的機會,讓庶民重新界定道路的使用權,挑戰道路必須以車輛行駛為優先的想法。

爭奪原屬公眾的空間
當然,這本身並不是佔領行動原來的目的,但在客觀影響上,佔領的地點橫跨旺角、銅鑼灣,以及中環金鐘等核心商業地段,在其附近生活及工作的市民,每天都有機會感受得到,以步行或單車來往目的地,作為日常生活一部分的意義何在。

香港究竟是否需要那麼多的資源和土地,在城市及房屋的規劃上撥給道路上的駕駛者?試想像在一個月之前,如果筆者建議政府考慮中上環的社區規劃,模仿日本六本木之丘地段的規劃概念,主要以步行穿梭居住及商業區,應該會被視為是天方夜譚;但今天我們重新考慮相類似的建議,如香港規劃師學會有關德輔道中行人及電車專用區的想法,相信會得到較多當區居民和上班族的支持。

城市本來就應該有更多供人「佔領」和行走的街道。根據2010年的運輸署數字,港島區及九龍區市區的平均車速只有分別每小時20及24公里,其實並不比單車的一般車速(15至25公里)快多少。佔領運動不但讓大眾有機會走出日常,我們其實應該趁機了解,一個更重視以人為本的城市設計,爭奪原來屬於公眾的空間,本來就是一件自然而然的事。

【註1】例子轉自明報,「街知巷聞:佔領開拓馬路的可能」,2014年10月12日
【註2】 參考規劃署,《香港土地用途2013》

影子長策會成員
龍子維

A23002.1

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