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原載於2015年7月23日經濟日報

行人路「好走」 改善交通擠塞

撰文:龍子維 健康空氣行動社區關係經理
欄名:GREEN FORUM

政府討論交通政策,大抵會側重車流量與道路設計的關係,研究怎樣的設計才可以避免交通擠塞。

不過,有關討論的盲點,是完全忽略行人在交通政策中的角色,沒有嘗試建立鼓勵步行的文化,過於依賴路面交通運輸,以致香港交通擠塞的情況日益嚴重。

行車綫寬闊 兩旁行人路狹窄

行人在整個交通政策的角色,就是要靠邊站:在寬闊的4條行車綫路面,兩旁附設狹窄得不成比例的行人路;或者是一個需要「被處理」的問題,署方需規劃及興建形形式式的天橋隧道,令行人得以「迴避」在馬路高速奔馳的車輛。假如我們能夠以較宏觀的角度檢視有關問題,會發現香港的地區以至城市的規劃,都不利於行人步行。

九龍東是政府力推重新發展的區域,觀塘、牛頭角、九龍灣等作為傳統的工業區,在設計上本不利於大量車流聚集。然而,由於配合政府把九龍東轉型為商貿區的政策,整個九龍東的交通流量不斷上升,即便政府找來顧問公司為觀塘及九龍灣進行提升可行性研究,也改變不了當區行人消失、交通擠塞的困局。

有關困局還可見諸於觀塘區的街道規劃上。筆者曾於5月初考察觀塘幾條街道,包括政府聲稱為改善觀塘行人環境、建設「聰明城市」而美化的後巷乳酸里、巧明街至鴻圖道一段的駿業街、及近瑞和街街市的輔仁街一帶。以下是初步的觀察。

有關街道設計大抵上都未能符合規劃署《香港規劃標準與準則》。有關準則根據繁忙時間的行人流量及土地用途類別,釐定行人路的最低闊度標準。根據我們5月份的實地考察,開源道(觀塘道至成業街一段)的行人路闊度為3.7米,而根據規劃署的標準,每分鐘流量超過100人的行人路闊度需為4.5米;我們亦去過工廠區駿業街(巧明街至鴻圖道一段),及裕民坊附近輔仁街(物華街至崇仁街一段),行人路闊度分別只有2.27米及2.47米。

提升街道可行性 增交滙地舖

除行人闊道外,街道必須有足夠的橫街窄巷以增加交滙點,亦要有足夠的地舖種類及數目,才可以產生必要的社區網絡以提升街道的可行性,絕不是單純地靠「美化後巷」便可以增加人流的。

以乳酸里為例,其路徑貫穿巧明街與駿業街,但有關後巷不但狹窄,附近亦只有車房和廢棄的巧明街巴士廠,如果不是午飯時間,平時根本人迹罕至;再考慮該區域的街道分布,由於附近有鴻圖道,和乳酸里的長度是一樣的,人們不論是由巧明街到駿業街,還是往相反方向行走,大多會走鴻圖道而不走乳酸里。

政府有必要認真探究一個地區的「好走」元素,才能夠建立鼓勵步行的社區網絡,減低市民對短程路面交通的需求,改善交通擠塞的問題。

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