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信報財經新聞 A11 | 時事評論 | By 龍子維 | 2016-02-06

香港需要多一點新思維

挨年近晚,寒流襲港,城市人團聚的同時,也開始關心一直生活在城市的邊緣人。第一批想起的自然是無家者,香港冬天濕冷,體感溫度比起實際溫度更低;政府除了開放更多避寒中心之外,還有沒有更具創意的方法以解燃眉之急?

幾位有心人在網上發起「暖心街店@深水埗」行動,於年廿八把無家者棲息的天橋底變成一個pop-up store,其意念源自南非的The Street Store,透過設計出一塊塊可供掛上捐贈者衣物的紙板,把街頭變成櫥窗,讓無家者可以揀選合心意的衣物。

streetstore

活動的負責人Patrick強調,「受到尊重」是整個設計的核心意念,超越一般捐贈形式的施與受關係。有關概念早已在100多個城市遍地開花,相比起捐贈,有關概念還有改變既有城市空間規限的意味。假如有更多有心人自發行動,在香港更多不同地方搞這類Street Store,場地大概是他面對的一大困難。

根據拓展公共空間做的「公共空間資料庫」,香港的公共空間似乎密密麻麻地布滿全港,公園海濱遊樂場不一而足。不過,假如有心人從Street Store的使用者出發,想在靠近避寒中心之類的公共建築物設立另一個「暖心街店」的話,先不說他很有可能會遭食環署控告阻街,管理公園的康文署也不會容許他掛起一個又一個盛載衣物的卡紙櫥窗。

把卡紙貼近建築物外牆又如何?假如建築物是公屋,便屬於房屋署的管轄範圍;如果是私人物業,大概也如公屋一樣給保安驅趕。

說到底,這是一個公共空間使用權誰屬的問題,是一個公共空間誰有權才能使用的問題。無家者沒有權力,其行為與相關活動被視為「必須管理」的對象,而且又不像其他經濟活動般可以「交租」(試想想,在街上銷售寬頻服務反而得到容許),自然會遭驅趕。

公共空間的限制,不但規限人們解決社會問題的創意,還會局限人們對城市規劃的想像。

一班單車友踩車經過青衣南橋,引發網上激烈討論,不少網民從交通安全的角度出發,批評單車友的做法累己累人,因為在高速公路踩單車是極為危險的事。

我不會否認在高速公路踩車比在單車徑踩車危險,問題在於有怎樣的城市規劃,便有怎樣的駕駛者行為;正如無家者被視為城市的邊緣人,騎乘單車者也可算是馬路上的邊緣人。馬路明顯地是為汽車可以暢通行駛而設計,單車作為另一種代步工具,卻不受香港交通政策所承認。

於是單車在香港的角色,往往是作為一種休閒活動——不少人的腦海之中,往往浮現着一幅一家大小在鄉郊單車徑踩單車的畫面。明明單車踩上青衣南橋是完全合法的事,只要遵守交通規則,作為單車的「駕駛者」便享有其他交通工具駕駛者相同的權利,可以合法公平地共享道路的使用權。

為什麼有那麼多人反對單車在鬧市行駛?因為他們已經接受一個前設——馬路只可以供車輛行走,因為汽車是交通運輸的主流;又或者有個別人士認為踩單車會阻慢交通,甚至以牌照費等作為汽車可優先使用馬路的理由。單車友在青衣南橋踩單車,不錯是有些危險,也有人覺得新奇;這正正是香港城市規劃的荒謬之處——在歐美地區,這是正常不過的事,只不過在公路踩單車吧!偏偏在香港便成為前衞的路權爭奪戰,提醒大眾馬路的空間本來是可以共用的,而不是某些道路使用者的專利。

這些行為本來未必有很高尚的目的, 很多時只是基於制度上或規劃上的荒誕,才令致一些極其基本的行動有着顛覆城市的效果,可以改變一個城市某些特定的政策。例如,美國三藩市由藝術家、設計師和行動者組成的團體Rebar,由於看不過眼市內太多空置停車位,於是以真金白銀租下該停車位的地段,他們不是用來泊車,反而把有關空間變成「公園」,成為居民休憩和社交的場所,重新界定公共路權的定義。

parkingday

後來這個「車位公園」(Park﹝ing﹞Day)的實驗進一步延伸開去,由三藩市到歐洲到其他北美城市,一同舉辦「車位公園日」,讓全世界的人都可以暫時把停車位變成公園,後來有關活動更衍生出不同的變種,例如公園腳踏車(Parkcycle)的概念,可以把公園變成一個流動的開放草地,運用駕駛者的力量,把公園「停泊」在任何地方。

parkcycle

把有關概念應用到香港,我們是否可以想像把Parkcycle與Street Store的意念組合起來,讓本來只專屬於停車位的空間,變成流動的、可供無家者選購的Parkcycle Street Store?我們是否可以(例如)把中環20%的路段變為無車區,提供更多空間成為「車位公園」?只要我們能夠突破狹隘的公共空間想像,城市空間其實有極多具創意可共享的再用與再生的使用方式,有待公民社會進一步發掘與實踐。

龍子維 健康空氣行動社區關係經理

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