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信報財經新聞 A19 | 時事評論 | By 龍子維 | 2016-03-14

永續都市 由一條街道做起

還記得「智慧城市」嗎?這個由去年《施政報告》提出的概念,迄今的成就,似乎僅止於九龍東的後巷活化和交通燈調整措施。在香港討論有關概念,通常離不開有多少WiFi覆蓋率和電子商貿,雖然中策組的研究曾有引用「智慧城市輪盤」(Smart City Wheel)的講法,嘗試涵蓋環保、日常生活和政府管治智慧協作(smart engagement)等範疇,但有多少成功落實的案例,各位讀者可自行判斷。

其實,所有一些大型的城市發展藍圖,背後都離不開永續都市的概念,這絕不是什麼「環保與發展的平衡」,也不是讓城市變得更有「智慧」,而是一個全面而長久的都市改造計劃。

全球暖化已非預言

其實,現時香港的城市發展仍然是六七十年代以功能主義主導的規劃為主,發展意味興建一個又一個衞星新市鎮、一條又一條無止境的公路和高架橋,把行人活動和車輛活動完全分隔,行人的走動分隔在室內的商場通道、隧道和戶外行人道,街道則不斷消滅,然後劃出一個又一個功能互相區隔的住宅區、商業區以至限制多多的公共休憩空間,然後種幾棵樹便聲稱做了綠化。

這種城市規劃方式明顯已到了某種盡頭。單單以興建馬路來說,政府在最新的電子道路收費的公眾參與文件中承認,未來其實香港已經不大可能建太多新馬路——未來10年的道路增長率,平均每年只有0.4%,相比起每年增長3%的路面車輛,無疑是杯水車薪。

我們需要的是整體長遠的城市規劃,而不是小修小補式的被動回應。

如果有關「智慧城市」的講法不只是一個應付市民的幌子,政府的《香港2030+:跨越2030年的規劃遠景與策略》就不應該只見到東大嶼都會和星羅棋布的推土式衞星新市鎮,而應該回應整個世界所有城市都共同面對的大環境。

那個大環境是什麼?當全球暖化再不是一個預言,而是迫在眉睫的事實時,作為沿海城市的香港, 有沒有制訂過任何一項政策,是可以面對諸如:

一、全球糧食危機以至價格波動對香港這個糧食輸入地區所帶來的嚴重衝擊?

二、都市過度發展而造成的活性氮威脅,包括影響我們的空氣、水、土壤的品質?

三、全球暖化的極端天氣對城市基建的挑戰,香港是否可以應付突如其來的海平面急升、超級熱浪和寒流、以至颱風暴雨?

這些都是全球都市專家共同面對的大難題,而具前瞻力的政府早已制訂藍圖以增強都市的適應能力。例如紐約的規劃永續發展,早於2007年初已啟動「規劃紐約市」(PlaNYC)計劃【表】,以呼應聯合國的千禧年發展目標。

有關計劃涵蓋10項的發展目標,包括提供100萬個可負擔和永續的住宅、讓每個紐約人都可於10分鐘內步行到公園、清除紐約市內所有棕土、改善海洋生態和供水品質、提升運輸系統中永續運輸工具的種類、提升空氣品質和降低能源消耗、減少75%的固體廢物,以至30%的碳排放等。這些做法得到全球國際城市仿效,哥本哈根和鹿特丹等亦隨後制訂類似的永續都市方案。

雖然香港在個別永續發展項目具備某些指標和方案,但完全缺乏整體通盤的規劃,部門與部門之間只能以各自為政來形容。就以民間推動的德輔道中行人和電車專區為例,明明運房局支持香港逐步轉型為步行城市,但運輸署往往把有關提案變成一個地區的交通流量審計,環境局又未能為有關計劃的環保效應提出精確的估算,於是好端端一個對各方有利的方案,就在互相推搪的情況下不斷拖延。

問題癥結在於這只是設立另一個行人專區嗎?其實這不只關乎一條名為德輔道中的街道,它亦代表香港城市發展的前路。我們還需要更多的「汽車城市」嗎?難道永續發展所描繪的未來,竟比不上一時三刻的方便?

很多表現都是大零蛋

當香港在2014年的交通流動性指數排列各大城市的榜首,似乎反證香港的公共交通運輸成效斐然,但效率就可以總括政府在永續都市規劃方面所付出的努力嗎?單車網絡建設包尾、汽車與單車共享表現都是大零蛋,路邊二氧化氮水平高據榜首,這些都反映了我們可以做的還有很多。

開闢行人專區可以分成數個階段。首先是「半行人徒步區」,拓寬行人道並縮減車路,路邊完全不准停車;然後是「公共運輸/行人徒步區」,只設一條車道供巴士或電車行駛,禁止其他車輛進入;最後才是「完全行人徒步區」,禁止所有車輛通行,增設長椅、景觀設施和樹木。

作為邁進永續都市的第一步,扭轉汽車城市或者是衞星城市的規劃模式,選擇合適的地點逐步增加行人網絡,結合原本街道與社區的特性,建立起一個又一個的步行社區,這才是真正的香港2030+,落實以人為本的智慧,順應全球都市永續發展的新趨勢。

影子長策會成員、健康空氣行動社區關係經理

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